2千成本解决电动爹！悦也或推增程套装 这真能行吗？

像是MINIEV、宝骏悦也这类微型纯电车，为啥那么多人喜欢？这类车的销量为啥一直以来都这么好？可能你会觉得是因为它们够便宜，这倒也没错，但关键是，这类车够小够灵活，在城市这种寸土尺金的地方，真没啥车比它们更实用的了。

当然了，这类车的先天短板也很明显：续航。考虑到人类现在还没掌握核动力电池技术，所谓的全固态电池也还停留在实验室阶段，就当前的电池行业看来，小车是注定没法有长续航的。这就导致了这类车先天的“小短腿”毛病基本无法根治。

不过最近，五菱汽车想出来了一个绝妙的解决办法，在很多人眼里，这条妙计，还真有可能成为解决这些微型电车续航问题的终极解决方案。

【资料图】

前段时间，五菱汽车一位高管在一次公开活动中提到，他们正在考虑为宝骏悦也这款新车推出后装的“增程器”套装，进而可以解决这款车的续航问题。后来，根据微博等平台的越来越多信息的流出，我们大概可以对“给悦也装增程器”这件事，摸出一点头绪来了。

先看基础数据，宝骏悦也作为一台微型纯电动车，搭载28.1度电池，电芯能量密度130Wh/kg，这个能量密度一看就是磷酸铁锂电芯。根据官方资料，它的CLTC续航303公里，电耗11KWh/100km。根据惯常的实际续航换算方式得出，这车的实际续航大概在220公里左右。要知道，这种官方数据基本都是在台架上跑出来的，所以如果加上现实路况的各种变量的话，悦也的实际续航估计不到200公里。很显然，这车跑不远。

而五菱高管所提到的这个“增程器”，实际上是一种后装的车载燃油发电机，这套系统的构成是这样的：一个单缸汽油发动机，输出功率在3-20千瓦左右，安装在车辆的非驱动轴上。考虑到悦也和MINIEV这类车的体型，这台小型发动机的功率大概率只有10千瓦左右。和发动机搭配的，还有一个容量大概在4-6L左右的油箱，多数情况下都是4L的规格。

这套系统的原理非常简单：发动机连接一个和发动机同等功率的发电机，发电机通过高压线连接车辆的动力电池，在有需要的时候，发动机启动，以恒定的发电功率向动力电池供电。在原理上，这套系统确实和我们常见的增程式混动车差不多。

看着很完美？很有创新性？实际上，这种东西根本不新鲜了。如果非要归根溯源的话，这东西实际上是给“老头乐”们，解决冬季续航问题而出现的。在淘宝等网购平台上，多年以前就出现了这种后装的车载发电机+油箱+控制器的产品，根据我们的截图可见，现在在淘宝上，一套售价也仅在2-3000元左右，而这种东西的购买者，直到现在也还是以“老头乐”用户为主。

当然我们并不是说，因为这玩意最初是老头乐用的而不是汽车用的，我们就去否定它，没这个必要。在原理上，这套“车载发电机”系统对于微型电车的续航问题，是有一定缓解作用的。但是，理论和实际，往往存在不小的差异。

首先，正如我们之前多次提到，这种车载发电系统是后装的产物，换句话说，它不能接入车辆本身的CAN-BUS总线，也不能被车载电脑直接控制，所以这种后装的车载发电系统，是做不到像正统增程车那样，直接用车载电脑控制增程器的启动时间的。换句话说，你只能手动启动。

其次，大家可能有所不知的是，所有纯电动车在上了大电之后，整个高压系统是处于闭环状态的。闭环状态的意思是，车子的高压系统一旦进入闭环状态，就不会接受任何外界功率信号或充电信号等外来信号的输入，电池控制器也会直接拒绝所有非闭环系统的功率或充电请求。我这么说可能有点太技术了，说人话就是，无论任何纯电车，只要它上了大电，电池--电机--电控这三电系统就直接处于封闭状态，这时候即便你手动启动外部充电机，电池也会直接拒绝充电请求。对于当下的大多数电池管理系统来说，如果你非要在上大电的前提下启动外部充电装置，电池管理系统会认为电池系统出现“致命错误”，会直接锁死整个电池组。锁死电池组是没办法通过任何用户手段解锁的，全车会立刻断电。唯一的办法就是把车拖到4S店，4S再把车拖到厂家去解锁（4S也没有解锁电池保护锁的权限，厂家不会给权限）。至于这些拖车费解锁费啥的，那当然是用户负责了。

说了那么多，我的意思是，这种外部充电机，只能在车子停止，而且不上大电的前提下才能充电。而且，它的实用价值相当存疑。我们来算几笔账，首先是成本，上面我们看到了，这些后装的系统一套的售价在2000多块，剔除运营成本、物流成本和售后成本这些和相关企业的利润，这意味着一套系统的成本要控制在1500块左右。尽管我们也说了，在理想状态下，这些车载发电机的功率有10千瓦，但根据目前相关行业的通货价格看，一台10千瓦的单缸汽油机，批量出货价在3300元左右，按照全系统1500块成本，油箱和控制器大概300元成本算，内燃机本体的出货价要控制在1200元左右。

在市面上，1200元只能买到功率在3千瓦左右的发电机。根据后市场消息，功率等级在3.2千瓦的汽油发电机，排量163cc，耗油量为420g/h/kw。这个耗油量数据要稍微解读一下。作为发电机，它的油耗计算单位不是发动机的百公里多少升，而是以“多少克/一小时/一千瓦”为单位计算。意思是这台发电机连续运行一小时，发电一千瓦时耗油多少克。从上面的数据可见是420克，汽油的质量为0.7KG/1L。420克汽油即为0.294L

这种系统的油箱普遍为4L，即约5714克，由此可算，一箱油可以让发电机连续发电13小时。所以并不需要担心油不够的问题，最大的问题反倒是发电效率。3千瓦的发电机，如果需要把一个28度的电池增加100公里CLTC续航，需要1小时46分钟。如此可见，如果车主在悦也的电量低到只剩不到100公里CLTC续航时停车开始充电，需要约3小时30分钟，才能把电池充到90%以上。

而且，目前这类小型汽油发电机普遍技术非常老旧，以正常的3700转-4900转恒定转速充电时，距离发电机1米位置的噪音数值为73-80分贝，大家可以设想一下这是什么水平的噪音，也可以设想一下，你能不能忍受这样的噪音。

所以从理论上，这种车载发电系统确实有一定作用，但考虑到放在现实场景中的实用性，我们并不认为这样的东西，有很强的实际效果。

其实如果是后装的产品，那么这种东西属于很明显的非法改装，是违法的。但如果五菱确实有意愿把这种东西，作为官方升级件的形式给车主加装的话，按照目前法规属于“合法改装”范畴。但这种改装，实际上也算是钻了法律的漏洞。后续的法规会不会禁止这类涉及到动力系统的改装，仍是个未知数。如果禁止了，会不会要求强制召回拆卸，这也是个未知数。

而且这套系统没有车型局限性，所有车都能装，也不要求车辆必须满足什么条件。而如果后续有更多车企愿意跟随，愿意给自己旗下的车型提供这种系统的加装的话，也可以大幅降低这套系统的成本，2000块买到10千瓦充电功率，发电机噪音更低的都是有可能的。

但这种东西的充电效率仍然太低了。10千瓦的发电功率，要知道现在很多家充桩的功率就有7-8千瓦了。换句话说，用户花了钱，得到的是一个和家充桩速度差不多的车载发电机，而且额外的重量还会对原车的续航造成进一步的负面影响，还带来了额外的噪音污染和尾气污染。

考虑到目前五菱没有正式宣布要上马这种东西，如今的消息更像是对于舆论的一种“探口风”。作为媒体，不管五菱也好，其他车企也罢，如果能在确保用户使用安全和便利性的话，作为“官方升级件”，提供这种系统，以便有需要的用户选购，这并无不妥。

但如果是那些在网络或实体渠道销售的，性质上属于非法改装件的后装车载发电机，那我们是态度是坚决反对，也强烈建议大家，不要选购加装这类非法改装件！

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