从这篇文章开始，我想给大家剖析一下目前在新能源汽车领域上，除了电机、电池之外，相对于以往传统燃油车在车辆制造上的一些变革——它们有些是新技术，有些则是很早就有但在燃油时代普及率比较低的技术或设计。

可能有些人已经注意到了这些变化，但如果你还没注意到，就可以看看这一系列内容，希望在这个时代拐点，我们能更理性的看待新能源汽车，同时站在车企的角度思考问题，一起来理解这背后的逻辑。

接下来就开启我们的第一篇章——无框车门。

目前市面上但凡上点档次的新能源车，无论是不是出自造车新势力，几乎都不约而同的用上了无框车门。无框车门到底好在哪里能让大家趋之若鹜？按我的理解和工作经验，以及从总布置到工艺工程师的同行那学习到的知识，再结合历史背景，大致就能很好理解这一现象。

(资料图)

1. 无框车门的前世今生

直到现在为止，依然有相当一部分的人认为无框车门就是科技、运动、豪华的象征，然而这里我要泼一盆冷水，如果从历史发展的眼光来看无框车门的话，它才是最原始最老旧的设计。

20 世纪初的时候，那会儿大家的造车经验其实都很薄弱，加上当时的技术条件和制造工艺有限，基本都是小作坊式魔改生产，很多汽车也都是由马车改来的，所以在设计上受到古早欧洲马车的影响很深——无框车门就是其中之一，相比于另外增加一个固定玻璃的窗框，显然无框车门的制造工艺要简单得多。是不是有点像前几年刚做电动车时，大家都是油改电所以把电池包做得奇形怪状的那种意思。

技术变革总会有一个蹩脚的过渡期。

随后赛车运动的兴起，也顺带带动了无框车门这一设计的流传。20 世纪 50 年代以前，空气动力学知识还没有完全普及到汽车制造领域，所以绝大部分赛车都采用的是敞篷设计，目的就是为了降低空气阻力，同时无顶的设计也有助于降低重心和减轻重量，所以当时的车辆，有且仅有一个可开关的小门方便上下车而已，有些车型甚至连门都没有——

大家都是爬进爬出的，加上当时的制造技术相对落后，对结构强度和安全性能的意识以及积累远没达到今天的地步，所以很多生产商也是为了简化产品工艺、降低制造成本而采用这种设计，典型的车型有阿尔法 · 罗密欧 8C 2900、奔驰 540K、蓝旗亚 B24 Spider 等。

但随着欧美汽车的普及率越来越高，人们发现这种设计日常用是真 的不舒服，密封性太差，要么漏风漏水，要么就是冬天的御寒能力低下，这时候有框车门就应运而生了，拥有更好的车内密封性能，同时配合硬顶的设计，拥有更高的结构强度，有助于提高车辆的整体刚度，慢慢的就被越来越多的车型采用，例如沃尔沃 PV544、1963 年初代的 911 等，采用的都是有框车门的设计（当然还有敞篷的无框版本），甚至一度成为舒适、安全和高级的象征。20 世纪 50 年代之后，空气动力学在汽车设计中逐渐得到应用和推广，越来越多车企开始认可并通过空气动力学来改善车辆的动力、油耗、操控等性能，尤其是在跑车以及性能车上，人们开始与风做对抗，同时为了满足更多日常使用场景，硬顶的设计也越来越普及。

而赛车和性能车对于操控的要求，使得无框车门被保留了下来，为的依然是更好的减轻重量，同时车身侧面的线条可以变得更平滑流畅，对空气动力学可以起到一定帮助。

久而久之，几乎所有与性能挂钩的车型，都不约而同的采用了无框车门的设计。而有框车门更好的密封性和更成熟的制造工艺，则让其更多应用于日常使用的民用车上，所以到最后就让大家形成了一个固有印象——采用无框车门的车子就是与性能挂钩，而性能则象征着高贵和豪华；有框车门约等于家用，跟廉价挂钩。

可以说现代工业下的无框车门虽然相比以往有了相当显著的进步，但从历史发展来看，它也只是人们理所应当的借鉴与搬运到最后的顺应变化而已。

2. 工艺与难点

一开始无框车门的制造工艺相比于有框车门确实更简单，但随着现代制造工艺的变革和成熟，加上运动车型较高的售价，人们的要求也越来越高，再漏风漏水就说不过去了。

相较于以往来说，现在的无框车门工艺会更复杂，要求更高，设计重点也主要集中在密封性和侧碰安全性上。现代冲压技术的普及和制造精度的提高，让车企们告别了以往敲敲打打的制造方式，相比于无框车门，有框车门会更适合进行量产，因为精度相对于无框车门来说要求没那么高，放到现在依然是成立的。

有框车门拥有完整的金属窗框，玻璃和框架通过密封胶条可以紧密贴合，再通过围绕着一整个车门的另一组胶条来完成密封。这相当于把玻璃的密封独立出来，当车门关闭时，窗框还可以同时提供额外的支撑，使得整个结构的密封性能更可靠。而无框车门的玻璃需要直接与车身框架相贴合以达到密封，橡胶密封件位于车门边缘和一整个 ABC 柱上，同时承担着窗户密封和车门密封的责任。要达到同等的密封效果，无框车门就需要比有框车门具有更高的工艺标准，并且这种要求，是全面提高的——

包括铰链精度、门板模具精度、车门刚度、密封件的柔韧性和抗压缩性、橡胶加工精度、抗老化耐久性、玻璃厚度以及更严格的尺寸公差和边缘加工质量、升降器精度和功率、水切精度等等，这无疑是让对成本斤斤计较的车企来说非常头疼的事情，工艺工程师和项目经理的灾难。这也是为什么无框车门会更多出现在豪华车型上，因为研发成本更高。

可能有人会说，无框车门相比于有框车门来说，少了上半部分，理论上模具会更好做才对，毕竟小了不少？

但事实上，有框车门由于精度要求没那么高，所以在制造过程中成本会更低，材料本身是不值什么钱的，同时很多车企也想到了这点，为了降低费用而采用了分段焊接拼装的方式，上窗框和下门板并非一体成型——这点多见于日系车，打开门在窗框下沿的边缘处就能明显看到。但对于无框车门来说，省下来的这一点费用还不够分摊到其他零部件的费用上。

3. 能源变革下的无框车门

中国作为世界级的制造业大国、最大的汽车市场，上下游产业链极其丰富，除了自主品牌蓬勃发展之外，越来越多的外资车企也开始由中国生产进而出口或返销本国，足以证明我们目前的精度完全能满足国际标准。

从战略层面上解释，我们必须转向新能源，这些年的政策补贴不能白烧钱，而新能源为了与传统燃油车进行切割，必须要找到合适且可实现的方式，" 智能化 " 是一个很好的切入点，配合新能源以营造恰到好处的未来感与传统燃油车进行区分，进而完成整个产业的变革。

既然都已经提倡未来感和科技化了，那么在其他方面也不能落下，尤其是以往只能在高端豪华车型上出现的配置，我现在统统要——无框车门就是其中之一。对于新能源车型来说，无框车门的加入最主要强调的一点就是帅，将固有认知进行再利用能更轻易的打造高端豪华的形象。

而除了帅之外，当初无框车门在跑车 / 性能车上的优点，放在新能源车上也拥有异曲同工之妙。

首先是风阻。新能源车的优势在于市区中低速工况，到了高速工况随着电机转速上升，能耗和功率都会有明显的劣势，无框车门的加入能在一定程度上降低风阻，进而提升电动车的效率。其次是造型，更简单更平滑的侧面线条能让电动车的未来感更突出，配合 " 智能化 " 进一步强化 " 科技 " 的 DNA。

最后，无框车门由于减少了上框体，在保证同等的 ABC 柱强度下能进一步减小对视野的遮挡。此外如果要加强车顶和 ABC 柱的强度，相比有框车门也拥有更大的设计自由度，同时保证大自重的电动车在意外翻滚时拥有更高的安全性，尽管这种工况相比于燃油车来说已经相当少了。

你不逼供应商一把，你都不知道他们的能耐有多大。在越来越多的新能源车都采用相同设计的情况下，供应商们在制造工艺和精度上控制也随之变好，成本也随着产量的分摊进而降低。

或许相比于有框车门来说，目前无框车门的成本依然较高，但随着销量的逐渐增多以及其他成本的分摊，到了消费者手里，整车价格也能逐步实现下探，还能保证大家都有钱赚，而技术的成熟与销量的稳定，就是耐久性能的保证。

我问过一些修车店的朋友，据他们口中的案例来看，无框车门的密封性能以及耐久性能到目前为止几乎与有框车门无异。以往的一些固有印象我们也需要适当改改了……

不过有些部分的性能，无框车门由于天生 DNA 的问题，会与有框车门略有不同，例如开关门时的声音会比较 " 散 "，缺乏厚重感，还有就是肉眼可见玻璃在晃晃荡荡，这就看自己是否能接受了，但按现在的趋势来看，你想不接受都难。

以上就是关于无框车门的一些内容，下期来讲讲智能座舱。

文｜莫大大

图｜网络

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